Ai là người trả tiền cho vụ “tắc nghẽn” tại kênh đào Suez?

0 40
Các bên liên quan đang bắt đầu điều tra nguyên nhân gây ra sự cố của tàu Ever Given.
Mất nhiều năm để tìm ra ai là người sẽ trả tiền 
Theo The Economic Times, phải mất 6 ngày để “giải phóng” một con tàu container khổng lồ mắc cạn và làm tắc nghẽn kênh đào Suez, một trong những huyết mạch vận chuyển quan trọng nhất thế giới. Nhưng có thể mất nhiều năm để tìm ra ai là người sẽ trả tiền cho vụ lộn xộn.
Tàu Ever Given, một trong những tàu container lớn nhất thế giới, “mắc cạn” đi qua kênh đào Suez vào ngày 29.3. Ảnh: Reuters.
Tàu Ever Given, một trong những tàu container lớn nhất thế giới, “mắc cạn” đi qua kênh đào Suez vào ngày 29.3. Ảnh: Reuters.

 

Các công ty vận tải hàng hóa, công ty bảo hiểm, cơ quan chính phủ và đội ngũ luật sư, tất cả với các chương trình nghị sự và đánh giá tiềm năng khác nhau, sẽ không chỉ xác định tổng thiệt hại mà còn “truy vết” những gì đã xảy ra. Cuối cùng, khi họ hoàn thành việc “đào bới” con tàu, các công ty bảo hiểm của chủ sở hữu con tàu là người Nhật có thể sẽ phải chịu gánh nặng về tài chính.
Các chi phí có thể tăng lên nhanh chóng. Chi phí trước hết là dành cho việc sửa chữa cho bất kỳ thiệt hại vật chất nào đối với tàu Ever Given, con tàu dài 400 m bị mắc kẹt ở Suez. Tiếp đến là hóa đơn cho các tàu lai dắt và máy xúc để đưa con tàu tách rời khỏi bùn. 
Cơ quan quản lý kênh đào Suez cho biết: Cuộc khủng hoảng đã khiến chính phủ Ai Cập bị thiệt hại tới 90 triệu USD doanh thu phí do hàng trăm con tàu chờ đợi để đi qua tuyến đường thủy bị chặn hoặc đi các tuyến đường khác.
Và con tàu bị đình trệ chứa tới 10 tỉ USD hàng hóa mỗi ngày từ việc di chuyển qua kênh đào, bao gồm ô tô, dầu, gia súc, máy tính xách tay, giày thể thao, đồ điện tử và giấy vệ sinh. Các công ty giao hàng có thể phải trả tiền cho khách hàng nếu bị trễ thời hạn. Nếu bất kỳ hàng hóa nông nghiệp nào bị giảm giá, các nhà sản xuất phải tìm cách thu hồi doanh thu bị mất.
Tất cả những tác động phân tầng này có thể dẫn đến yêu cầu bảo hiểm hàng trăm triệu USD cũng như tổn thất rộng hơn do sự chậm trễ trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Sự lộn xộn về tài chính sẽ kéo theo một mạng lưới kinh doanh đa quốc gia, dẫn đầu bởi chủ tàu Nhật Bản, nhà điều hành Đài Loan và đại lý quản lý người Đức đã thuê thủy thủ đoàn, cũng như vô số công ty hàng hóa thuê chỗ trong các container của con tàu.
Danh sách các công ty bảo hiểm trải dài từ Tokyo đến London. Trách nhiệm cuối cùng có thể thuộc về các công ty bảo hiểm đối với chủ tàu đó là công ty Shoei Kisen Kaisha. Đây một công ty con của tập đoàn đóng tàu 120 năm tuổi Imabari thuộc sở hữu tư nhân Nhật Bản.
Vụ việc đang được điều tra
Công ty Đức cho thuê thủy thủ đoàn và một tập đoàn các công ty bảo hiểm cho chủ tàu đang bắt đầu điều tra nguyên nhân gây ra sự cố của tàu Ever Given. Các nhà chức trách ở Panama, nơi con tàu được đăng ký, cũng đang tiến hành một cuộc điều tra. Những phát hiện của họ, cho dù có phù hợp hay không, sẽ làm phức tạp thêm các câu hỏi về trách nhiệm pháp lý, khiến những người điều chỉnh yêu cầu bồi thường và luật sư bận rộn trong nhiều năm.
“Các nhà điều tra muốn biết ai là người chịu trách nhiệm cho sự gián đoạn – đó có phải là thủy thủ đoàn, các nhân viên làm việc cho Cơ quan quản lý kênh đào Suez, hay đó chỉ là một hành động của tự nhiên hay một tai nạn “quái đản” do gió gây ra?”, Phó giáo sư về quản lý chuỗi cung ứng Richard Oloruntoba tại Trường Kinh doanh Curtin ở Perth, Úc cho biết.
Ngay cả sau khi các yêu cầu được hoàn thành, tất cả phụ thuộc vào việc luật sư giỏi như thế nào và cũng như các hợp đồng đã được ký kết ra sao”, ông Richard Oloruntoba nói thêm.
Chủ tịch Evergreen Marine Eric Hsieh cho biết: công ty của ông không chịu trách nhiệm về thiệt hại tài chính do tắc nghẽn kênh đào Suez. Ảnh: Nikkei Asian Review.
Chủ tịch Evergreen Marine Eric Hsieh cho biết: công ty của ông không chịu trách nhiệm về thiệt hại tài chính do tắc nghẽn kênh đào Suez. Ảnh: Nikkei Asian Review.

 

Khía cạnh dễ hiểu nhất là thiệt hại về con tàu và kênh đào Suez. Trong hoạt động kinh doanh vận tải biển, những chi phí đó thường thuộc về các công ty bảo hiểm của chủ tàu, trong trường hợp này là liên doanh do Mitsui Sumitomo Insurance ở Tokyo đứng đầu với Tokio Marine và Sompo Japan. Các báo cáo ban đầu cho thấy con tàu không bị thiệt hại nhiều và không có rò rỉ ô nhiễm.
Liên minh cũng có khả năng chịu chi phí trục vớt để giải phóng con tàu, vốn đã tăng lên khi các chuyên gia và thiết bị được huy động trong thời gian ngắn. Nhà phân tích bảo hiểm Robert Mazzuoli tại Fitch Ratings ước tính: hóa đơn có thể lên tới hàng chục triệu USD, mặc dù có nhiều biến số.
Phần phức tạp hơn của câu đố là hàng hóa. Các công ty đã đặt container trên tàu Ever Given, cũng như một số trong số 400 tàu phải xếp hàng chờ bên ngoài kênh đào trong khi nó bị kẹt, có thể sẽ nộp đơn yêu cầu bồi thường.
Nhưng hầu hết các hợp đồng bảo hiểm không bao gồm các thiệt hại kinh tế do hàng hóa bị chậm trễ. Vì vậy các công ty sẽ phải đưa ra một trường hợp cụ thể là tại sao họ được bồi thường. Những yêu cầu bồi thường như vậy có thể lên tới hàng trăm triệu USD.
Những con tàu chở hàng hóa nhạy cảm với thời gian nhất, chẳng hạn như gia súc hoặc nông sản, có thể đưa ra lập luận mạnh mẽ nhất. Tuy nhiên, những con tàu đó được phép đi qua trước khi kênh Suez được thông thoáng.
Theo Nhịp cầu đầu tư